Si coagula il fronte anti Ferrovie dello Stato

scontro-ferroviario-moretti-sliderNasce “Forum Trasporto Ferroviario” contro la politica di Moretti: “Vogliamo parità di trattamento rispetto a Fs”

 

ROMA – Il fronte “anti-Moretti” si ingrossa. Dopo la “battaglia dei comunicati” con cui qualche giorno fa Ferrovie dello Stato e Ntv – la società ferroviaria di Montezemolo e Della Valle partecipata dai francesi di Sncf e da Intesa SanPaolo – se le son date di santa ragione, all’impresa diretta da Giuseppe Sciarrone si sono uniti altri “nemici” di Fs. Ne è nato “Forum Trasporto Ferroviario” che, oltre a Ntv, vede Arenaways (la società piemontese che litiga per le fermate regionali dei suoi treni), Arriva (un network tedesco che gestisce in Italia un certo numero di imprese di trasporto locale) e le due associazioni di categoria FerCargo e Assofer.

Come si sa, la scintilla che ha ridato fuoco alle polveri è stata la pubblicazione del prospetto informativo della rete ferroviaria (Pir) con cui il gestore, la società Rfi dello stesso Gruppo Fs, stabilisce le regole per accedere all’infrastruttura ed esercitare l’attività di trasporto.

Non è una partita regolare – dicono Montezemolo e compagni – se l’arbitro appartiene alla stessa squadra dell’avversario e le regole vengono cambiate durante il gioco. Rfi – replica Moretti – stabilisce regole oggettive dettate solo dall’efficienza del servizio e soprattutto dalla sicurezza dei passeggeri. D’altronde il Pir prima di essere emanato è stato approvato espressamente dai competenti uffici del ministero dei Trasporti, con un congruo anticipo “per consentire alle imprese ferroviarie la piena consapevolezza delle regole per formulare efficacemente le richieste di tracce al gestore dell’infrastruttura”.

Chi ha ragione? In un mercato avviato alla piena liberalizzazione, come quello ferroviario italiano, il principio regolatore fondamentale è quello della parità di trattamento per tutti i competitor. Se si parte da questo postulato, il contestato Pir prescrive che per assegnare una tratta ferroviaria ad una qualsiasi impresa, questa deve possedere il certificato di sicurezza. Se non ce l’ha, ha quattro mesi di tempo per procurarselo. Scaduto il termine, la sua domanda decade. Si può discutere se quattro mesi sono pochi, o ne servono cinque o sei, ma che il certificato di sicurezza sia una precondizione per l’esercizio ferroviario è fuori discussione.

Ma la norma più contestata è un’altra, quella che riguarda lo sgombero della rete da un eventuale treno in panne. In questo caso, per assicurare la liberazione della linea ad alta velocità nel tempo più breve possibile e il ripristino della circolazione normale, l’impresa proprietaria del treno passeggeri fermo sui binari deve disporre di un convoglio di riserva idoneo al trasbordo dei passeggeri nei tre nodi strategici di Milano, Bologna e Roma, nonché di almeno una locomotiva diesel a Torino, Bologna, Roma e Napoli. Inoltre la stessa impresa deve avere, anche in consorzio con altri, adeguati mezzi di soccorso (carri gru, carri soccorso, ecc.) con un raggio di azione massimo di 250 km. È una condizione onerosa per una nuova impresa ferroviaria? Sì, onerosissima.

E allora che si fa se un treno Italo di Montezemolo&Co. si ferma per un guasto sulla Roma-Milano? Lasciamo che i passeggeri se la sbrighino da soli e la linea resti bloccata finché un santo non venga a liberarla? Certo che tenere a disposizione un apparato completo di riserva per ogni evenienza costa un sacco di soldi. Ferrovie dello Stato ce l’ha e sappiamo quanto pesa sui suoi bilanci, ma non per questo si può parlare di posizione dominante o di alterazione della concorrenza. Se le regole sono giuste, nessuno può eluderle in nome di una malintesa libertà d’impresa. Il contenzioso, tutto politico, è aperto.

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