Nel fortino assediato di Ferrovie dello Stato

frecciarossa-sliderProcesso di liberalizzazione del mercato ferroviario completato. Le Fs penalizzate dalle nuove regole

 

ROMA – La lunga guerra contro il vecchio monopolio delle Ferrovie dello Stato è definitivamente vinta. Il fortino di via di Villa Patrizi è stato espugnato. Contrariamente alla retorica dell’assedio, che nel cinema e nella letteratura è quasi sempre a favore degli assediati, soli, minacciati e quindi eroi, nelle storie economiche le cose non vanno sempre così.

Il vecchio trucco cinematografico per cui la prospettiva di essere sopraffatti per gli eroi  si fa sempre più vicina, fino a che però all’ultimo momento non arrivano i nostri e i buoni trionfano, per le Ferrovie dello Stato Italiane (ma chi ha inventato un brand così cacofonico?) non ha funzionato. Anzi, l’assedio si è risolto in una débacle.

Gli “indiani”, guidati dal capo Luca di Montezemolo alla testa del suo “Italo” e seguito dalle imprese mercenarie svizzere e tedesche, hanno travolto le ultime difese del generale Moretti. Il colpo di grazia glielo ha dato il premier Monti con il suo decreto sulle liberalizzazioni.

Fs

Con quel provvedimento infatti sono stati ratificati o introdotti fattori normativi destinati a squilibrare pesantemente il settore del trasporto ferroviario liberalizzato. Il principale di quei fattori consiste nell’aver tolto qualsiasi riferimento ad un contratto collettivo di lavoro del settore della mobilità,  che è l’unico strumento in grado di garantire il libero mercato e assicurare parità di condizioni concorrenziali. Dalla tabella allegata emerge chiaramente lo svantaggio competitivo di FSI rispetto ai competitor in una delle voci determinanti dei costi aziendali.

Ma le pene inflitte all’assediato sconfitto non finiscono qui. Sono state imposte le gare regionali per il trasporto pubblico locale (sia su gomma che su ferro). Benissimo, si dirà, era ora! Peccato che cambiare le regole nel corso della partita comporterà  pesanti conseguenze economiche per il gruppo FSI, a cominciare dall’abolizione, nei contratti in vigore, della clausola di rinnovo automatico (6 anni + 6). Bisognerà poi procedere ad una revisione dei programmi di investimento e a mantenere comunque il servizio fino all’espletamento delle nuove gare.

Senza considerare che, a differenza dei suoi attuali o futuri competitor, il gruppo FSI deve ricorrere a gare pubbliche per l’affidamento di qualsiasi lavoro, servizio, o fornitura. E’ facile dunque immaginare con quali tempi e oneri aggiuntivi le Ferrovie dello Stato siano chiamate a competere con le imprese ferroviarie private, rimanendo peraltro esposte ad ogni sorta di ricorso in via amministrativa, spesso strumentale al solo fine di rallentarne i piani di sviluppo.

Il tutto per di più in uno scenario di crisi macroeconomica che solo per quest’anno avrà un impatto negativo sul fatturato di Trenitalia di almeno 150 milioni di euro, che i ritardi degli incassi nei trasferimenti dallo Stato costeranno come minimo 20 milioni di interessi passivi in più e che la crisi immobiliare rallenterà sensibilmente i processi di valorizzazione degli asset aziendali.

In sostanza, dice Moretti: “Ok alla concorrenza, ma non posso combattere contro avversari particolarmente agguerriti con una mano legata dietro la schiena. Slegatemi e poi vediamo, a parità di condizioni, chi vince”. Quella parità presuppone innanzitutto una chiara separazione tra il servizio universale obbligatorio e i servizi liberi a mercato, un arbitro regolatore forte e indipendente e un’assoluta parità di condizioni salariali.

A queste condizioni, l’amministratore delegato di FSI ha fissato nei giorni scorsi per i propri dirigenti l’agenda dei prossimi quattro anni: creazione di valore per tutto il portafoglio business del gruppo; crescita internazionale; sviluppo della filiera logistica con una governance unitaria; integrazione modale per il servizio universale e accordi con le imprese regionali in concessione; sfruttamento del patrimonio non essenziale.

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