Le tariffe autostradali premiano solo i Benetton

Autostrade_sliderDopo l’aumento delle tariffe aeroportuali, a Ponzano Veneto si festeggiano anche i nuovi pedaggi autostradali


ROMA – Il “modello Palenzona” – che ha appena consentito alla Aeroporti di Roma, da lui presieduta, di portare a casa un consistente aumento delle tariffe aeroportuali (+ 8,5 euro a passeggero, che diventeranno 10,5 dal prossimo 1° luglio) prima ancora di cacciare un euro di investimenti nel fatiscente scalo romano – evidentemente ha fatto scuola.

A quella vittoria infatti ottenuta dalla società Gemina, proprietaria di Adr, che ha come socio di riferimento il gruppo Benetton, è seguito a ruota a fine anno un analogo cadeau alla Autostrade per l’Italia (dello stesso gruppo attraverso la finanziaria Atlantia). Con il decreto firmato in extremis dal ministro per le Infrastrutture il 30 dicembre, alla più importante impresa autostradale italiana (Milano-Roma-Napoli, tra le altre tratte) è stato concesso un aumento tariffario medio del 3,47%, di pochi centesimi al di sotto di quello richiesto, con punte del 14,44% per il passante autostradale valdostano della stessa Atlantia.

E’ superfluo aggiungere che i titoli delle due società quotate, Atlantia e Gemina, il giorno dopo sono schizzati alle stelle, tanto che i Benetton avrebbero già affidato a Goldman Sachs l’incarico di studiare una fusione tra le due per farne il gigante delle concessioni infrastrutturali italiane, all’altezza dei più importanti gruppi europei.

Ma qui viene il buffo. Il corpulento Palenzona, oltre ad essere presidente di Aeroporti di Roma, è anche presidente dell’Aiscat, l’associazione delle imprese autostradali italiane, alcune delle quali si sono viste dimezzare, se non addirittura negare del tutto, gli aumenti tariffari richiesti al ministero dello Sviluppo economico. Le ragioni della discriminazione sono un mistero nascosto nelle pieghe contorte del decreto-legge 59/2008 che ha modificato la disciplina sulle concessioni autostradali.

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Il problema però è un altro. Mentre Palenzona con il cappello del gruppo Benetton brinda alla vittoria su tutta la linea, se cambia cappello e indossa quello dell’Aiscat gli tocca far finta di mostrare i muscoli e fare la voce grossa: “I concessionari autostradali si sono già impegnati per circa 40 miliardi di investimenti, il cui finanziamento è da considerarsi a rischio se viene meno la certezza regolatoria con pesanti conseguenze per il sistema autostradale e per il sistema Paese”. Segue la minaccia di eventuali “azioni legali”.

Sembra di riascoltare le stesse parole di qualche giorno fa quando a rischio erano i 12 miliardi di investimenti per Fiumicino senza i quali “il sistema aeroportuale italiano e il sistema Paese” avrebbero pagato prezzi salatissimi. Anche questa volta dunque il collaudato “modello Palenzona”, che consiste nell’assicurarsi i finanziamenti prima di fare gli investimenti (il ministero si dichiara pronto a rivedere gli aumenti quando “saranno perfezionati i rispettivi piani economici finanziari), ha finito col pagare (sicuramente i Benetton).

D’altronde il gruppo di Ponzano Veneto è maestro non da oggi in simili performance. Si ricorda l’unica volta in cui fu costretto a battere in ritirata, quando tentò la scellerata fusione di Autostrade con il colosso spagnolo Abertis, tutta giocata sul valore della concessione pubblica italiana. Il progetto saltò perché il ministro del Lavori pubblici dell’epoca, Antonio Di Pietro, confortato dal Tar, negò l’autorizzazione “eccependo il danno economico che lo Stato avrebbe avuto dall’esecuzione di tale piano”.

Era il 2006 e da allora la “gallina” autostradale ha continuato a fare “uova d’oro” per i proprietari, anche in virtù della nuova concessione autostradale sottoscritta tra Anas e Autostrade per l’Italia un anno dopo, con scadenza 31 dicembre 2038. Chi guadagna da quell’accordo che recepisce il nuovo meccanismo di adeguamento tariffario dei pedaggi in funzione del tasso di inflazione e della remunerazione degli investimenti, lo dice chiaramente l’Antitrust in una audizione alla Commissione ambiente della Camera: “Il nuovo sistema non consente di ottimizzare i miglioramenti di produttività nella gestione della rete esistente, né di rivedere periodicamente la formula tariffaria al fine di redistribuire agli utenti gli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività, i quali restano a vantaggio esclusivo del concessionario”.

D’altronde non c’è da meravigliarsi. Il rapporto tra concedente (lo Stato) e concessionario (il privato) è sempre stato storicamente squilibrato a favore di quest’ultimo. A chi comunque nutrisse ancora dei dubbi consiglieremmo di leggere quanto scrive pochi giorni fa Giorgio Ragazzi su un sito considerato alfiere del pensiero liberista italiano (www.lavoce.info). “Per verificare quanto la politica tariffaria in Italia abbia avuto successo nell’obiettivo dichiarato di contenere gli ‘extraprofitti’ dei concessionari monopolisti a difesa degli utenti, basterebbe una semplice ricerca storica sui bilanci delle concessionarie: confrontare quanto gli azionisti abbiano versato a titolo di capitale e quanto abbiano incassato nel tempo come dividendi, e ora, al termine delle concessioni, quanta liquidità si ritrovino nella società”. Se qualcuno avesse la pazienza di fare questa ricerca ne vedremmo davvero delle belle.

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