Fs-Anas, un matrimonio improvvisato

Il “fidanzamento” tra i due grandi enti delle infrastrutture non nasce da un disegno di politica industriale

ROMA – Flash back: Anni ’60, alcune tra le migliori menti italiane discutono dello sviluppo economico del Paese e progettano l’intervento dello Stato a supporto dell’iniziativa imprenditoriale privata. E’ il tempo del Ministero del bilancio e della programmazione economica, del Piano Pieraccini per il quinquennio 1965-1969, che il Parlamento approva dopo un anno di dibattito, di Pasquale Saraceno, di Antonio Giolitti, di Ugo La Malfa, di Giorgio Ruffolo.

Flash forward. Oggi, due signori tornano a Roma in aereo dopo una missione a Teheran. Sono Renato Mazzoncini, ad di Ferrovie, e Gianni Armani, presidente e ad di Anas. Dice l’uno all’altro: “Abbiamo incontrato un unico interlocutore, il ministro delle infrastrutture. Noi invece eravamo in due e ognuno parlava dei propri affari. Le cose non possono continuare così”. L’altro è completamente d’accordo: “Facciamo in parte lo stesso lavoro, prima che siano posati i binari bisogna fare la massicciata, che altro non è che una strada su cui poi si mettono le rotaie. Pensare insieme i progetti è utile, avere logiche diverse è demenziale”.

Le parole possono non essere state precisamente quelle, ma la sostanza del dialogo è assolutamente fedele. Così, dalla amabile chiacchierata di due manager di Stato nasce l’idea della più grande fusione italiana, quella tra le Ferrovie dello Stato e l’azienda nazionale per le strade e autostrade SpA. Al di là del merito, colpisce l’improvvisazione e l’estemporaneità del parto progettuale: se prima si creava un ministero per progettare il futuro, oggi tutto avviene all’insegna dell’happening politico.

Come che sia, comunque, l’idea non dispiace al ministro per i Trasporti e le Infrastrutture, Graziano Delrio, che quindi la fa sua. Il collega del Tesoro, Pier Carlo Padoan, sempre alla ricerca di nuove revenues, esulta per la possibilità di liberarsi del peso finanziario di Anas e incassare il prezzo dell’incorporazione in FS. La prospettiva prende corpo e una commissione di dirigenti dei due dicasteri si mette al lavoro.

L’unico a gettare un po’ d’acqua sul fuoco del progetto è Andrea Camanzi, presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti. “La fusione tra Ferrovie dello Stato Italiane e Anas per ora è un annuncio, ma il nostro Paese ha bisogno di progetti coraggiosi e innovativi che vanno ovviamente valutati nella loro fattibilità e in tutti gli aspetti economici e normativi”.

Ora, può darsi benissimo che l’operazione convenga a tutti i soggetti coinvolti. Le Ferrovie dello Stato, prima ancora dell’annunciata quotazione in Borsa, compirebbero un passo straordinario verso quella piattaforma integrata di mobilità, fatta di alta velocità, treni locali, strade, autostrade, autobus e bus, che è la cifra dichiarata della gestione Mazzoncini.

Ancor di più Anas che muore dalla voglia di liberarsi dai lacci della pubblica amministrazione per entrare sul mercato della raccolta di capitali dalla porta principale aperta da Ferrovie e attivare tutte le sinergie possibili con Italferr e Rete Ferroviaria Italiana.

Sarebbero altrettanto soddisfatti del matrimonio i cittadini/utenti? Questo è tutto da dimostrare. Il fatto che nasca un gigante da 10 miliardi di fatturato, con 75mila dipendenti e 42 mila chilometri di reti da gestire, tra strade e ferrovie, potrebbe lasciarli tutto sommato indifferenti. Il loro interesse è concentrato solo sulla qualità e l’efficienza dei servizi che il colosso della mobilità saprebbe loro offrire.

E qui le cose si complicano un pochino. Prima di andare “in chiesa” per il matrimonio, la sposa (Anas) deve cancellare dal suo certificato alcune magagne che la renderebbero impresentabile. Ci sono, per esempio, 9 miliardi di euro di contenziosi, metà dei quali chiesti dai fornitori per adeguamenti del costo dei lavori (per questo non si può approvare il bilancio 2015); c’è il debito di 542 milioni con le banche, anche se c’è un credito nei confronti dello Stato di 1,7 miliardi; ci sono 20 miliardi stanziati per investimenti da qui al 2019 (8,2 per manutenzione e potenziamento strade) che non si riescono a sbloccare alla Corte dei Conti; c’è infine da ricostruire in gran parte l’accountability dell’azienda, compromessa in passato da casi diffusi di corruzione e scandali planetari di inefficienza, come la Salerno-Reggio Calabria.
Mazzoncini e Armani dunque sposi? Sì, ma con juicio

Potrebbero interessarti anche