Atlantia-Abertis, il matrimonio che (non) s’ha da fare

L’offerta di acquisto e scambio di azioni avanzata dal gruppo Benetton. Il precedente tentativo di 11 anni fa. L’intervista ad Antonio Di Pietro

ROMA – “Il gruppo italiano Atlantia, controllato dalla famiglia Benetton, compra per 16 miliardi il 100% del colosso spagnolo delle autostrade Abertis”. L’annuncio fragoroso era piombato, come una strisciata di cocaina, sulla stampa italiana che in preda ad un delirio di grandeur e ad un sussulto di orgoglio patriottico si era affrettata a contare quanti chilometri di autostrade il nuovo gruppo avrebbe controllato in mezzo mondo, quale sarebbe stato l’utile cumulato, il dividendo per gli azionisti, la capitalizzazione del mega gruppo.

Poi, con il passare dei giorni, la realtà dell’offerta ha spento molti degli entusiasmi. L’operazione studiata a Ponzano Veneto, con l’aiuto di Mediobanca, di Credit Suisse e dello studio legale Gianni Origoni Grippo Cappelli, prevede infatti una parte in contanti (16,50 euro per ogni azione Abertis) e un’altra con scambio delle rispettive azioni (1 azione Abertis contro 0,697 azione Atalantia). Con questi rapporti, la finanziaria della famiglia Benetton (Edizione SpA), che oggi controlla il 30,6 di Atlantia, a fine fusione si troverebbe in mano il 25,5 del nuovo gruppo, con gli spagnoli al 16,4.

Ma non è affatto detto che finisca così. Comunque vadano le cose infatti, con l’Opas sono riaffiorati tutti i dubbi che nel 2006 avevano fatto naufragare la fusione tra gli stessi due gruppi (vedi l’intervista al ministro dei Lavori Pubblici dell’epoca, Antonio Di Pietro).

Al centro di queste perplessità c’era e c’è ancora una volta la vessata quaestio della negoziabilità delle concessioni pubbliche. Può, in altri termini, Atlantia cedere in tutto o in parte Autostrade per l’Italia, titolare di una concessione dell’Anas che gli è stata rinnovata –  senza gara in violazione delle norme europee – fino al 2038 (ma ha già chiesto altri 5 anni di proroga)? E’ compatibile la progettata Opas con il principio base di qualsiasi concessione pubblica-privata in base al quale l’impresa privata si impegna a realizzare un’opera pubblica con risorse proprie, da ripagarsi con le entrate derivanti dalla gestione dell’opera stessa per un periodo di tempo predeterminato, decorso il quale l’opera rientra nella piena disponibilità dell’amministrazione?

Con la “Convenzione Unica” prevista dalla legge 286 del 2006 gli obblighi a carico del concessionario sono stati ulteriormente ampliati fino a ricomprendere il mantenimento di adeguati requisiti di solidità patrimoniale, il rispetto della normativa italiana  per l’aggiudicazione di lavori, servizi e forniture, l’autorizzazione preventiva del concedente per i bandi di gara, idonee misure per prevenire conflitti di interessi degli amministratori e speciali requisiti di onorabilità, professionalità e indipendenza per gli amministratori stessi. Il Cipe l’anno dopo ha stabilito che erano passibili di pesanti sanzioni quei concessionari che non avessero chiesto al concedente l’autorizzazione per l’esecuzione di operazioni comportanti “la modifica soggettiva” del concessionario. C’è da dubitare che attraverso una maglia disciplinare così stretta possa passare un gruppo che avrebbe solo il 45% dell’attività in Italia e una forte presenza di capitale straniero.

La verità è che si tratta di un’operazione puramente finanziaria in cui Atlantia diversifica il profilo geografico e, soprattutto, ristruttura il proprio mix finanziario. In pratica Atlantia si indebita a tassi molto bassi per comprare una società che paga un dividendo più alto. La creazione di valore per gli azionisti è evidente e lascia al management spagnolo un ruolo molto importante. Lo conferma, con una punta di ingenuità, lo stesso ceo di Atlantia, Giovanni Castellucci, che invita a considerare la sua offerta “friendly e attraente  per tutti gli azionisti, gli stakeholders e il management di entrambe le società”.

E gli italiani, dimenticati da Castellucci, che con i loro pedaggi hanno fatto ricca la sua società tanto da consentirgli di mettere sul piatto diecine di miliardi per comprarsi autostrade in giro per il mondo? A qualcuno viene il dubbio che forse il sistema delle concessioni italiane non ha funzionato benissimo per lo Stato italiano e i suoi contribuenti, che creano fortune colossali mentre le autostrade diventano un lusso per i cittadini italiani.

Ma tutti le riserve sollevate in merito alla proposta italiana sembrano per ora lasciare indifferente il governo Gentiloni. Gli unici dubbi sull’esito dell’operazione oggi come oggi vengono dalla parte spagnola non solo per l’offerta economica giudicata insufficiente (il presidente di Criteria-Caixa ha chiesto almeno 17 euro per azione), ma anche per ragioni squisitamente politiche.

Il ministro dei Lavori Pubblici di Madrid infatti ha precisato che, oltre all’approvazione dell’antitrust e della consob spagnola, l’acquisizione di Abertis da parte di Atlantia dovrà avere il via libera dell’esecutivo di Mariano Rajoy per le implicazioni sulle concessioni autostradali di proprietà governativa.  “I contratti di concessione – ha tenuto a puntualizzare Inigo de la Serna – già prevedono che in caso di acquisizione o cambiamento dell’azionista, il governo debba valutare la situazione e dare l’autorizzazione”.

Come si vede, i principi generali del diritto non hanno età e non hanno paese. Fatto sta che il percorso verso il ciclope delle autostrade europee è ancora molto, molto lungo.

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