Di Pietro: “Quando decisi di oppormi a quella fusione”

L'ex ministro dei Lavori Pubblici spiega a Romacapitale il suo 'no' di allora alla fusione

ROMA – Aprile 2006, governo Prodi II. Lei era ministro dei Lavori Pubblici e si trovò sul tavolo il progetto di fusione tra la società Autostrade e il gruppo spagnolo Abertis. Fin dall’inizio espresse riserve di fondo sull’operazione di merger sostenendo che “quando si ha a che fare con una concessione per un bene pubblico così essenziale come le autostrade, nei principi generali dell’ordinamento deve esserci una norma cogente che prevede un’autorizzazione” per garantire la tutela degli interessi pubblici in caso di cambiamento dell’assetto azionario. A distanza di 11 anni, la fusione si ripropone, anche se dissimulata sotto forma di acquisto del gruppo spagnolo da parte di Atlantia, la holding dei Benetton che, oltre alle autostrade possiede anche gli Aeroporti di Roma. Dopo aver letto le condizioni della ventilata “conquista” italiana in terra di Spagna, oggi la pensa allo stesso modo di allora o ci vede sostanziali differenze?

Tenga conto che la mia posizione era dettata, oltre che da principi di carattere giuridico e normativo di carattere generale, anche da ragioni molto più empiriche. La prima è che la concessione autostradale è una specie di bancomat per il concessionario, ogni passaggio è un pedaggio pagato in contanti, e infatti genera un cash-flow straordinario. Di conseguenza l’idea che questo ammontare di risorse emigrasse non è che mi piacesse molto. La seconda è di ordine strategico: la rete autostradale costituisce un’infrastruttura fondamentale per qualsiasi paese, al pari della rete elettrica o di quella delle telecomunicazioni. Capisce che un bene di questa natura non può essere oggetto di trattativa esclusiva tra privati.

Ritornando alla domanda che le ponevo, ritiene che quelle stesse motivazioni che la ispirarono nel 2006 siano superate o ancora valide?

Non mi pare che la sostanza del problema sia cambiata.

In quella battaglia lei ebbe tanti avversari, soprattutto a Bruxelles, ma anche tanti alleati. Le cronache del tempo ricordano le posizioni del vice presidente del Consiglio Francesco Rutelli, che espresse “dubbi assai severi” sull’operazione, o quella del responsabile economico della Margherita Enrico Letta che parlò di “una svendita, o meglio una pre-vendita mascherata da fusione”, o le iniziative parlamentari contrarie di Forza Italia e di Alleanza Nazionale. Sull’attuale progetto di “acquisto” da parte di Autostrade sembra invece che le forze politiche stiano per il momento alla finestra. Lei che ne pensa al riguardo?

Consideri che su operazioni di questa rilevanza sovranazionale giocano tanti fattori. Ci sono ragioni strategiche, come abbiamo detto; motivazioni di politica industriale e dei trasporti, molto importanti; condizionamenti derivanti da vincoli comunitari e da strategie di politica estera. Le racconto un episodio. Mentre infuriava la battaglia sulla progettata fusione, a ottobre del 2006 il premier Romano Prodi andò a Madrid per incontrare il primo ministro spagnolo Josè Zapatero, al quale assicurò che non c’erano ostacoli all’ingresso della società spagnola in Italia, che la questione “non toccava minimamente i rapporti tra Italia e Spagna”. Giustissimo. Fui costretto però a precisare che la questione stava nella differenza tra una fusione, per la quale il Governo non aveva diritto di intervenire trattandosi di un atto privato, e il trasferimento della concessione da Autostrade per l’Italia alla società Abertis, su cui occorreva invece l’autorizzazione preventiva del governo.

Se fosse dunque chiamato oggi a decidere sulla proposta di acquisto/fusione di Atlantia con gli spagnoli di Abertis esprimerebbe le stesse riserve di 11 anni fa? Abbiamo capito bene?

Sì, con l’aggiunta di un’altra motivazione nel frattempo intervenuta. Oggi infatti porrei al centro una questione di trasparenza e di maggiori garanzie per gli sviluppi futuri dell’accordo. Vuol sapere perché? Perché, forse per la mia natura di ex poliziotto, mi sono posto questo problema: i quattro fratelli Benetton, che hanno il controllo di Atlantia, hanno tutti insieme 11 figli ai quali prima o poi passerà il testimone. Chi ci dice che un domani, in una proprietà così diffusa, qualcuno degli eredi non decida, per esempio, di disfarsi della partecipazione a favore dell’altro socio, alterando così gli equilibri interni del colosso europeo delle autostrade? E’ un rischio che l’Italia può correre?

No, anche se ipotetico, è in effetti un dubbio che non può essere lasciato al caso.

di Emanuele Stolfi

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