Un referendum per una svolta del trasporto pubblico a Roma

Bloccati gli investimenti. Età media dei rotabili di oltre 12 anni. L’affidabilità del servizio è colata a picco e i costi manutentivi anche. Nella metropolitana tutte le risorse sono andate alla Metro C

ROMA – “Volete voi che, a decorrere dal 3 dicembre 2019, Roma capitale affidi tutti i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e su rotaia mediante gare pubbliche, anche a una pluralità di gestori e garantendo forme di concorrenza comparativa, prevedendo clausole per la salvaguardia e la ricollocazione dei lavoratori nella fase di ristrutturazione del servizio ?”. Così recita il quesito del referendum consultivo promosso dai Radicali Roma.

Potrebbe apparire una domanda retorica, ed invece è un bivio di fronte al quale ci troviamo, non solo per essere aderenti alle tendenze che emergono dalla normativa comunitaria, ma anche per dare una risposta alla declinante qualità di un servizio che costituisce uno degli assi strategici fondamentali per migliorare la vita dei cittadini e la competitività del tessuto economico.

Al referendum proposto dai Radicali ho aderito, pur se non sono per niente d’accordo sulla proposta di mettere a gara il trasporto metropolitano su ferro. In nessuna metropoli occidentale è stato posta a confronto competitivo, con un meccanismo di concorrenza per il mercato, la gestione della rete e del servizio metropolitano. Le uniche esperienze che sono state praticate, con alterne fortune, riguardano la costruzione e gestione di nuove linee o tratte di linee.

Invece, per quanto riguarda i servizi di superficie, ed anche i servizi ferroviari di adduzione all’area metropolitana, il superamento dell’affidamento in-house appare essere ormai una strada opportuna, per superare tutte le vischiosità che si sono determinate. Per i servizi ferroviari, per la verità, sarebbe da rendere contendibile non solo l’attività oggi gestita da Atac, ma anche quella affidata dalla Regione Lazio a Trenitalia.

Perché siamo arrivati a questo esito, che impone una profonda riorganizzazione del sistema degli affidamenti per il trasporto pubblico locale della Capitale e della Regione Lazio ? Dopo la riforma di Walter Tocci, si è scivolati, prima lentamente e poi in modo accelerato, su un piano inclinato di peggioramento verticale nella erogazione del servizio. Come in tutti i processi di assuefazione progressiva, per diverso tempo non ce ne diamo nemmeno accorti, anche perché è mancata completamente una discussione pubblica seria e consapevole sul tema.

Nella superficie si sono sostanzialmente bloccati gli investimenti: gli ultimi ordini massicci per il rinnovo della flotta risalgono al Giubileo del 2000. Di conseguenza l’età media dei rotabili si è progressivamente innalzata, sino a raggiungere oggi i 12 anni, con punte di 18. L’affidabilità del servizio è colata a picco, ed i costi manutentivi anche. Nella metropolitana tutte le risorse sono andate alla costruzione della Metro C: 45 varianti in corso d’opera, costi e tempi dilatati ogni oltre possibile immaginazione; basta per questo leggere la relazione del Presidente dell’Anac, Raffaele Cantone. Intanto, si sono rarefatte le risorse per la manutenzione straordinaria delle linee A e B, con le inevitabili conseguenze sotto il profilo della affidabilità del servizio.

Il modello organizzativo del trasporto pubblico locale a Roma e nel Lazio, mentre raccontava una apparente semplificazione, si è reso sempre più complesso e barocco. Da un lato si è proceduto alla fusione “fredda” tra Atac, Trambus e Metro, senza delineare un processo di effettiva integrazione industriale, semplicemente sommando le tre aziende, ed in questo modo determinando una pletoricità delle staff rispetto alle linee. Insomma, un numero crescente di impiegati rispetto ad autisti e macchinisti. L’azienda rendeva gracile il suo corpo, mentre strutturava in modo ipertrofico la sua testa.

Dall’altro si sono affacciati e consolidati tutta una serie di organismi di indirizzo e controllo: l’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità (agenzia comunale di pianificazione e controllo), Roma Metropolitane (stazione appaltante per la costruzione delle nuove linee di metropolitana e dei corridoi di mobilità), l’Aremol (agenzia regionale di pianificazione). Una grande confusione a centrocampo, senza comprendere bene il ruolo dei diversi soggetti. Soprattutto non è più chiaro il confine tra autonomia della gestione industriale affidata all’azienda in-house, rispetto alle funzioni di indirizzo strategico dell’Azionista e di controllo delle agenzie di regolazione.

Intanto, il gestore privato che eserciva le linee periferiche (Roma Tpl), è andato progressivamente ad incrementare il suo peso sulla produzione complessiva di servizi bus, tanto oggi da pesare un quarto sulla offerta complessiva della città, senza che nemmeno di questo vi fosse consapevolezza tra i cittadini.

Poi, con Parentopoli, improvvisamente, si è compreso che qualcosa non andava per il verso giusto. Oltre ottocento assunzioni effettuate in Atac senza alcun criterio industriale, per andare ad ingrassare prevalentemente le funzioni di staff che erano già ipertrofiche all’atto della fusione.

Ma questa non era che la punta dell’iceberg: nel mio libro, ”Trasportopoli”, pubblicato da Guerini, 2016, vengono spiegati i perversi meccanismi che si sono prima generati e poi consolidati:

➢    l’azienda è stata completamente spossessata della sua autonomia di gestione;
➢    i dirigenti sono diventati passacarte dei potenti di turno;
➢    la politica non ha svolto la propria funzione di azionista, ma è entrata a gamba tesa nella gestione;
➢    il sindacato ha continuato a svolgere una impropria funzione di condizionamento profondo nella organizzazione del lavoro, non difendendo i diritti dei lavoratori, ma ergendosi a barriera contro qualsiasi cambiamento verso l’efficienza;
➢    molti dei fornitori hanno considerato l’azienda una greppia e non un cliente.

Ora, tale poderoso intreccio di poteri bloccanti non si riesce a scardinare senza un radicale rimescolamento delle carte, nell’impianto della governance. Il periodo che va sino alla fine del 2019 va utilizzato per due attività strategiche: da un lato non si può perdere tempo per avviare iniziative industriali tese a migliorare la produttività e la qualità del servizio, dall’altro vanno impostati gli atti di gara, per poter rendere contendibile e trasparente la procedura di affidamento. Ne verranno benefici per i cittadini. Serve proprio rilanciare il trasporto pubblico quale componente primaria di un disegno per una città sostenibile.

di Pietro Spirito

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