Liberalizzare il trasporto pubblico a Roma: sì, ma come?

La scadenza del 2019 è ormai alle porte. Auspicabile modello di concorrenza su principi omogenei.

di Pietro Spirito

ROMA – E’ in corso la campagna di raccolta delle firme per il referendum consultivo sulla liberalizzazione del trasporto pubblico locale nella Capitale. Ho dichiarato più volte il mio parere favorevole. Sino a qualche anno fa, si sarebbe ancora potuta giocare con credibilità la carta della ristrutturazione industriale di Atac con un commissariamento dotato di poteri straordinari.

Quella finestra di opportunità non è stata colta. Hanno prevalso logiche di conservatorismo, ed i problemi di Atac si sono intanto incancreniti: invecchiamento delle flotte, scarse risorse per la manutenzione, riduzione dei volumi di produzione, bassi standard di produttività per il capitale e per il lavoro. Ora, con la scadenza del 2019 ormai alle porte, va accelerato il percorso di liberalizzazione. Il referendum dei Radicali consente di avviare un dibattito pubblico indispensabile.

Sul modello con il quale potrà essere realizzata l’apertura del mercato alla concorrenza, tuttavia, le idee sono ancora confuse, e spesso astratte. Nella notte tutti i gatti sono neri, si usa dire per segnalare la tendenza a non comprendere le differenziazioni che sono necessarie per analizzare con il dovuto approfondimento specificità industriali.

Il trasporto cittadino su gomma è il segmento che va assegnato mediante un meccanismo di concorrenza per il mercato. Per non peccare di astrattismo, e per evitare di incorrere in diseconomie di scala, occorre evitare di frammentate in troppi lotti le gare. Sono due i segmenti che costituiscono un insieme industriale coerente:

– Il trasporto nelle periferie, e dalle periferie al centro;
– Il trasporto nel centro cittadino.

Andare a spacchettare ulteriormente il trasporto pubblico su gomma nella Capitale significa solo rendere più difficile la misurazione dell’efficienza. Le risorse comuni strumentali alla produzione, in particolare le rimesse, devono essere insiemi che consentano il perseguimento di flessibilità ed economie di scala. I due segmenti individuati corrispondono a cicli produttivi ed a tempi di percorrenza che possono generare, nel tempo, quella revisione della rete che resta ancora indispensabile per migliorare la qualità del servizio per i cittadini.

La rete ed il servizio metropolitano devono restare nelle mani di un soggetto pubblico. L’affidamento a privati è stato realizzato nel mondo solo nei casi di costruzione e gestione, vale a dire quando i privati hanno immesso capitale di rischio. Quando l’investimento è stato realizzato con risorse pubbliche, come nel caso di Roma e dell’Italia, in nessuna città del mondo le metropolitane sono state affidate alla gestione di un soggetto privato. Ci sarà pure una ragione in questo comportamento omogeneo.

Per quanto riguarda i servizi ferroviari regionali, non può essere adottato un modello asimmetrico: affidamento diretto a Trenitalia, e gara per le Ferrovie ex concesse in gestione ad Atac. Un modello di concorrenza per il mercato è auspicabile e percorribile, ma solo a condizione che l’intero mercato sua regolato da principi omogenei.

Insomma, la discussione aperta dal referendum proposto dai Radicali dovrebbe essere l’innesco per un dibattito pubblico maggiormente consapevole e per un percorso coerente che conduca ad un miglioramento nella qualità dei servizi ai cittadini.

I furori  iconoclasti, sia quelli monopolistici sia quelli liberisti, conducono entrambi ad errori che possono essere irreversibili. Ora assistiamo alla conversione sulla via di Damasco di molti che hanno difeso a spada tratta la chiusura del mercato e la difesa del vecchio modello inefficiente. Potrà essere un bene solo a condizione che si apra una riflessione meditata, che dia spazio a quel necessario equilibrio tra servizio pubblico e competizione. Il rischio di buttare il bambino con tutta l’acqua sporca è dietro l’angolo.

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