Che cosa c’è dietro il matrimonio Fs-Anas?

Il colosso dei treni e delle strade italiane nasce con i piedi d’argilla. “L’operazione non ha alcuna giustificazione tecnica, né economica”, sostiene il prof. Ponti

ROMA – L’ultimo tratto del percorso di fusione per incorporazione dell’Anas in Ferrovie dello Stato è stata tutta una corsa a perdifiato. Bisognava chiudere completamente i giochi prima del definitivo ‘rompete le righe’. Poco importa che ne frattempo il presidente della Repubblica avesse sciolto le Camere lasciando al governo in carica il solo disbrigo degli affari correnti. Quisquilie costituzionali di nessun conto!

L’insolita consecutio degli avvenimenti è tale però da destare più di un sospetto. Il giorno dopo il decreto Mattarella, infatti, l’assemblea degli azionisti di Ferrovie dello Stato si riunisce d’urgenza per deliberare l’aumento di capitale di 2,86 miliardi di euro mediante conferimento dell’intera partecipazione Anas detenuta dal Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Passano 24 ore e lo stesso Ministero con un colpo di mano rinnova tutto il consiglio di amministrazione delle Ferrovie dello Stato che sarebbe scaduto naturalmente ad aprile 2018 quando il  nuovo governo avrebbe rinnovato le cariche. Ma evidentemente era proprio quello il pericolo da scongiurare, lasciare il nuovo colosso dei trasporti e delle infrastrutture in chissà quali mani politiche. Risultato: con le camere già sciolte e il governo Gentiloni in carica per l’ordinaria amministrazione, il renziano doc Renato Mazzoncini incassa un nuovo mandato triennale come amministratore delegato delle Fs, fino al 2020, e con lui l’ad di Anas Gianni Armani e gli altri fedelissimi del cda.

In quel Consiglio infatti c’erano (e ci saranno per altri tre anni) Federico Lovadina, avvocato, socio dello studio BL con Francesco Bonifazi (tesoriere e deputato del Pd), Emanuele Boschi, fratello del sottosegretario Maria Elena,  Simonetta Giordani ex sottosegretaria nel governo Letta e “leopoldina” della prima ora. Confermata pure la presidente Gioia Ghezzi, che collaborò con il Comune di Firenze guidato da Renzi per una proposta di legge sull’omicidio stradale. Dall’Anas arriva invece Francesca Moraci, docente di pianificazione e progettazione urbanistica all’Università di Reggio Calabria, inserita da Renzi nel gruppo di esperti incaricati di elaborare il piano strategico nazionale dei porti e della logistica. Infine Giovanni Azzone, ex rettore del Politecnico di Milano, anche lui nominato nel 2016  project manager del progetto “Casa Italia” di ricostruzione delle zone terremotate.

Ma il frastuono osannante che accompagna la nascita del colosso dei trasporti – 44mila km di rete, 81mila dipendenti, 108 miliardi di investimenti in 10 anni,in grado di sviluppare un fatturato di 11,2 miliardi, con un capitale investito di circa 50 miliardi – spegne sul nascere qualsiasi tentativo di analisi delle reali motivazioni dell’intera operazione.

E invece gli interrogativi che la fusione comporta sono molteplici, sia di carattere formale che strategico. Tra i primi si fa notare c’erano le condizioni che il governo nell’aprile scorso aveva posto per dare il via libera all’operazione. In particolare era stata chiesta una perizia giurata di stima “sull’adeguatezza dei fondi stanziati nel bilancio Anas rispetto al valore del contenzioso giudiziale in essere”.

Ad oggi invece lo stesso Cipe ha accertato che le risorse effettivamente disponibili per il piano di ammortamento del gigantesco contenzioso di circa 9 miliardi di euro accumulato dall’Anas nel corso degli anni con decine e decine di ditte, inizialmente stimato per difetto in 700 milioni, non supera in realtà i 204 milioni. Ci si domanda perciò come potrà la Corte dei conti registrare un contratto che contiene un così evidente “baco”?

Il senatore di Forza Italia, Lucio Malan, ha presentato due esposti alla Procura della Repubblica e alla Corte dei conti proprio su questo aspetto dell’inadeguatezza delle risorse per la copertura del contenzioso. Nell’esposto Malan scrive pure che il “bilancio Anas è in perdita sia per il 2015 sia per il 2016”, con la conseguenza che sarebbe stata impossibile la conferma degli amministratori.

Al di là tuttavia di queste evidenti anomalie, restano ombre pesanti sulle strategie di fondo di un’operazione destinata, secondo l’enfasi del pay-off della campagna pubblicitaria appena avviata, a “cambiare il dna del viaggio”. Siamo proprio sicuri che il matrimonio tra i due colossi pubblici del settore dei trasporti ferroviari e stradali  dovrebbe portare al miracolo? Non è che gli obiettivi di gigantismo aziendale appaiono strabilianti, lontani dalle priorità che entrambe le società pubbliche dovrebbero perseguire?

La risposta la fornisce uno dei massimi esperti trasportisti italiani, il prof. Marco Ponti, nel rapporto 2017 presentato alla Camera dei Deputati dalla Società Italiana di Politica dei Trasporti. “L’assorbimento dell’Anas da parte delle Ferrovie dello Stato Italiane è particolarmente inquietante. Non ha alcuna giustificazione tecnica, né economica. Serve solo a creare una nuova IRI con una ‘frammistione’ tra politica ed impresa che speravamo davvero di non vedere più. La spiegazione – sostiene Marco Ponti – è da ricercarsi nell’enorme cumulo di interessi organizzati che sta dietro al sistema ferroviario: costruttori, fornitori, sindacati e management di nomina politica”.

Restano dunque senza risposte le domande che molti si ponevano alla vigilia della fusione: Qual è il senso vero dell’unione ferrovie-autostrade? E’ certo che l’aumento delle dimensioni favorirà l’efficienza e si trasformerà in vantaggi effettivi per gli utenti? Qual è il reale valore delle sinergie possibili? Qual è la ratio di un’operazione dichiaratamente votata alla proiezione internazionale, quando le inefficienze di entrambi i partner sono ancora così evidenti entro i confini nazionali? E’ come se il Comune di Roma, alle prese con l’indecente “groviera” delle strade capitoline, improvvisamente si candidasse come general contractor per il rifacimento della viabilità del Cairo o di Dacca.

Sarebbe sufficiente ricordare la condizione umiliante in cui i viaggiatori pendolari sono ancora costretti a spostarsi in Italia, mentre i collegamenti ferroviari privilegiati più frequenti e veloci sono soltanto verticali. Quelli orizzontali, dall’Adriatico al Tirreno, sono carenti e largamente insufficienti. Sui binari, l’alta velocità corre insomma da sola, mentre intercity e collegamenti regionali sono a dir poco allo sbando. L’80% delle merci viaggia ancora su e giù per l’Italia su gomma, mentre l’hub portuale del Mediterraneo è una chimera di là da venire.

Se poi ci si sposta nel Mezzogiorno si torna al medioevo, con linee ferroviarie spesso obsolete e a binario unico, 62 ferrovie in concessione con standard di efficienza e sicurezza da dimenticare, materiale rotabile arcaico, soccorso solo dalle linee di autobus che suppliscono alle più gravi carenze del sistema integrato di mobilità del Paese.

Lo stato delle strade italiane in larga parte del Paese non è migliore. Il livello di manutenzione e di aggiornamento tecnologico è di là da venire, i ponti costruiti 50 anni fa stanno marcendo, l’impianto della rete stradale meridionale è ancora di stampo borbonico.

Non siamo patiti della dietrologia, ma nel novello matrimonio FS-Anas c’è qualcosa che obiettivamente non torna. Con tutto quello che c’è da fare in Italia per portare il sistema di mobilità nazionale a livelli appena accettabili, i disegni di grandeur di Mazzoncini puntano ad una decisa crescita del fatturato all’estero. Oggi quel business costituisce il 13% dei ricavi complessivi, l’obiettivo è raggiungere il 23% nel 2026 (4,2 miliardi di ricavi), posizionando Fs Italiane al livello degli altri player ferroviari europei.

Ma dove sta scritto che Fs debba fare una proposta per realizzare due nuove linee AV in Iran, o candidarsi ad esportare il proprio know-how nel Sud Est asiatico o in America Latina? Chi ha autorizzato l’amministratore delegato a rilevare la linea ferroviaria greca fatiscente Trainose per partecipare al rifacimento della tratta Atene – Salonicco, o l’analoga operazione per la Londra – Edimburgo? Chi ci dice che domani il mai tramontato disegno di quotazione in Borsa dell’Alta Velocità non torni d’attualità per fare contenti i fondi d’investimento americani e lasciare allo Stato italiano, secondo la peggiore tradizione, i rami secchi da rinnovare?

D’altronde l’amministratore delegato del neo gruppo (che sta già studiando la nuova ragione sociale) è il campione riconosciuto nel creare valore per l’azionista, che oggi è ancora lo Stato italiano. Ma domani, quando partiranno le quotazioni finanziarie, quando l’Anas liberato dai vincoli della Pa potrà emettere prestiti obbligazionari convertibili per tappare i propri buchi di bilancio, quando Ferrovie dello Stato potrà andare liberamente sul mercato per finanziare i propri faraonici investimenti all’estero, domani chissà!

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