Lettera aperta a Graziano Del Rio

FS, da public utility a public company, un viaggio appena iniziato

ROMA – Scrivevamo il 22 gennaio di quest’anno su questo stesso giornale: “Qual è la ratio di un’operazione (la fusione FS-Anas, ndr) dichiaratamente votata alla proiezione internazionale, quando le inefficienze di entrambi i partner sono ancora così evidenti entro i confini nazionali?………. Sarebbe sufficiente ricordare la condizione umiliante in cui i viaggiatori pendolari sono ancora costretti a spostarsi in Italia, mentre i collegamenti ferroviari privilegiati più frequenti e veloci sono soltanto verticali. Quelli orizzontali, dall’Adriatico al Tirreno, sono carenti e largamente insufficienti. Sui binari, l’alta velocità corre da sola, mentre intercity e collegamenti regionali sono a dir poco allo sbando. L’80% delle merci viaggia ancora su e giù per l’Italia su gomma, mentre l’hub portuale del Mediterraneo è una chimera di là da venire. Se poi ci si sposta nel Mezzogiorno si torna al medioevo, con linee ferroviarie spesso obsolete e a binario unico, 62 ferrovie in concessione con standard di efficienza e sicurezza da dimenticare, materiale rotabile arcaico”.

Dopo poche ore leggiamo su un take di agenzia che “è di 500 milioni di euro l’importo del nuovo investimento che Trenitalia si appresta ad effettuare in Grecia, dopo aver privatizzato lo scorso anno il 100% dell’operatore ferroviario Trainose. La consistenza del nuovo investimento riguarderà nuovi mezzi e strutture innovative che sostituiranno quelle elleniche ormai obsolete. L’obiettivo del gruppo italiano è di consolidare la propria posizione di player in una macro regione che sta diventando l’hub mediterraneo di containers, merci e gas”.

Segue a ruota l’accordo raggiunto lunedì scorso tra le delegazioni di FS Italiane e di Indian Railways per lo sviluppo dei sistemi di sicurezza del traffico ferroviario, la diagnostica dell’infrastruttura e la formazione del personale indiano in tema sicurezza sulla tratta ferroviaria tra Nuova Dehli e Jaipur, strategica per l’India. Esulta l’ad di Ferrovie, Renato Mazzoncini, che parla della “profonda trasformazione di FS Italiane in operatore internazionale di mobilità collettiva integrata”.

Allora noi, cittadini ingenui e utenti frustrati, ci siamo chiesti: “Qual è la logica strategica che lega tra loro tutti questi elementi? Chi e quando ha stabilito che la nostra principale public utility (che in italiano significa un’azienda che fornisce servizi essenziali per la collettività nazionale) debba diventare un grande player internazionale attivo in oltre 60 paesi, dove genera ricavi per oltre un miliardo di euro destinati a quadruplicarsi nel periodo del Piano industriale? Chi ci garantisce che i circa 13 miliardi di fondi pubblici stanziati con la legge italiana di stabilità 2017 per il nuovo Contratto di Programma con FS, serviranno davvero a tappare i buchi più indecenti del nostro sistema ferroviario?”.

Giriamo queste domande a Graziano Del Rio che ancora per qualche settimana è ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture e che, soprattutto, ha governato (e autorizzato tutte le operazioni) nel periodo in cui si è materializzata questa radicale eterogenesi dei fini delle Ferrovie dello Stato Italiane.

Perché di questo in realtà si tratta, della metamorfosi strisciante di un Ente nazionale nato per assicurare al Paese un sistema di trasporto diffuso ed efficiente, in via di diventare un grande gruppo industriale attivo su un orizzonte globale. D’altronde G.B. Vico l’aveva detto 270 anni fa: “Gli uomini hanno fatto questo mondo di nazioni […] ma questo mondo, senza dubbio, è uscito da una mente spesso diversa e alle volte tutta contraria ai fini particolari ch’essi uomini si avevan proposti”.

Non ci sarebbe comunque nulla da censurare se l’evoluzione di un asse portante dell’economia del Paese fosse stata il frutto della scelta consapevole di una classe politica volta alla tutela degli interessi generali di una nazione. Ma non è andata così. Non abbiamo assistito ad un grande dibattito politico ed economico sull’assetto generale dei trasporti di un Paese inserito in un fitto reticolo di infrastrutture europee. Non si è colta l’opportunità storica di omologare finalmente l’Italia sotto il profilo strutturale, promuovendo le aree in cronico ritardo e aprendo realmente nuovi corridoi di sviluppo. Non si è sviluppata la ricerca di settore, anzi si è venduto all’estero quel poco di manifatturiero che era rimasto, insieme a gioielli come Ansaldo Sts.

Dov’era la politica, quella con la P maiuscola, quando si sterzava verso un altrove eterogeneo? Dov’era lei, signor ministro, quando un gruppetto di manager, privi del potere e della legittimazione politica, inventavano piani industriali senza alcuna visione generale, ripiegati sugli obiettivi ragionieristici cari agli azionisti attuali e a quelli che verranno quando il business ferroviario “buono”, come insegna Italo, sarà loro offerto con l’Ipo delle Frecce? E’ lei che ha autorizzato (o subìto) la trasformazione di Fs, per ora di fatto, da public utility a public company senza averne espresso mandato e senza fornirne motivazioni condivise?

E dire che non occorrono doti profetiche per capire in che direzione si sta andando. Basta esaminare per analogia cosa è successo all’altra grande public utility italiana, l’Enel. Lì il fascino della bolletta monopolistica ha via via attratto stuoli di fondi di investimento internazionali, compagnie di assicurazione, fondi pensione, che insieme oggi possiedono la maggioranza del gruppo (54%), mentre lo Stato, il Mef, continua a vendere l’argenteria di famiglia (23,6).

Così la principale preoccupazione dell’amministratore delegato, Francesco Starace, consiste nell’alzare al massimo livello il rapporto fra dividendi distribuiti agli azionisti e utili netti d’esercizio, il cosidetto pay-out, che dal prossimo esercizio dovrebbe raggiungere la quota vertiginosa del 70%. E’ un indice importante perché dà l’idea delle scelte strategiche dell’impresa in ordine al finanziamento dei propri investimenti: quanto più alto è il rapporto di pay-out, tanto minore è la quota di utili a disposizione dell’impresa per autofinanziare progetti futuri. L’importante è che gli azionisti siano soddisfatti, tanto gli utenti del servizio elettrico che pagano le bollette più care d’Europa non votano in assemblea.

Finirà così anche in Ferrovie dello Stato? Probabilmente sì, anche dopo la fusione con Anas. Con o senza Padoan a via XX Settembre, l’attuale azionista unico saprà sicuramente confezionare e offrire ai “soliti noti” pacchetti azionari o obbligazionari convertibili più che appetibili.

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