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Comune
Il fatidico anello ferroviario di Roma Nord Stampa E-mail

stazione-tor-di-quinto-sliderLa stazione di Tor di QuintoL’opera, prevista sin dal 1931, non è stata ancora completata. I mancati finanziamenti la rendono un sogno

 

ROMA - Con un’interpellanza urgente, un folto gruppo di deputati del Pd, il cui primo firmatario è l’ex assessore all’Urbanistica del Comune di Roma Roberto Morassut, ha interrogato il ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Altero Matteoli, su quali iniziative intenda assumere per rilanciare la concreta realizzazione dell’anello di cintura ferroviaria nel tratto di Roma nord, considerata un’opera strategica e di grande valore urbanistico, trasportistico, economico e sociale per la Capitale e per l'intero Paese.

La realizzazione dell’“anello di cintura ferroviaria” nel tratto nord della città rappresenta infatti una delle opere infrastrutturali più importanti e da lungo tempo attese nella Capitale. L’infrastruttura permetterebbe, attraverso la realizzazione di un nuovo ponte ferroviario sul Tevere, di collegare la linea esistente proveniente dalla stazione San Pietro, attualmente interrotta alla stazione di Vigna Clara, con la linea nazionale «Dorsale Appenninica» - che collega Roma e Firenze - e con la linea FR1 Fara Sabina - Fiumicino nonché con l'asse strategico dell'Alta velocità nazionale spostato anche sulla nuova stazione tiburtina di Roma in corso di realizzazione. La chiusura dunque ad anello della linea ferroviaria intorno a Roma, consentirebbe infine di alleggerire il caratteristico flusso pendolare e radiale tra centro e periferia che caratterizza gran parte degli spostamenti quotidiani interni all'area urbana e metropolitana di Roma e di innalzare l'offerta di trasporto pubblico di massa scoraggiando l'uso del mezzo privato e decongestionando il traffico che rappresenta notoriamente anche a Roma un problema centrale.

La previsione di un viadotto ferroviario di collegamento nel settore nord di Roma per conchiudere l'anello fa parte delle previsioni urbanistiche di tutti i piani regolatori di Roma dal 1931 in poi e dai successivi programmi per gli interventi di Roma Capitale. L'accordo di programma per il nodo ferroviario di Roma, sottoscritto in data 8 marzo del 2000, fra il ministero delle Infrastrutture, la regione Lazio, la provincia di Roma, il comune di Roma e Ferrovie dello Stato, ha previsto tra gli impegni, assunti dai sottoscrittori, la realizzazione della cosiddetta Gronda sud che unitamente alla chiusura dell'anello ferroviario, consente di realizzare un by-pass del nodo ferroviario di Roma nel settore ovest da dedicare sia alle merci che ai passeggeri. Il completamento dell'anello nella zona di Vigna Clara ed, in particolare, di via di Camposampiero a Tor di Quinto presuppone la disponibilità delle aree del rilevato ferroviario realizzato negli anni ’30 e successivamente occupato da un denso comprensorio industriale ed artigianale che ancora vi risiede: si tratta di circa 70 aziende il cui mancato trasferimento ha costituito una delle cause del rinvio della realizzazione del viadotto ferroviario di chiusura dell'anello.

L’amministrazione comunale al fine di accelerare la realizzazione dell'infrastruttura e salvaguardare al contempo gli interessi economici, sociali ed occupazionali di uno dei più significativi comprensori industriali dell'area nord di Roma, ha ritenuto di dare un contributo attivando una procedura urbanistica finalizzata alla delocalizzazione in area più idonea delle imprese e degli impianti. Tale procedura è stata perfezionata sul piano urbanistico tra il 2004 ed il 2007 con la ratifica di un accordo di programma tra la regione Lazio ed l’amministrazione comunale, che prevede il trasferimento dell'area industriale a Prima Porta. Lo spostamento del comprensorio è però condizionato alla chiusura delle convenzioni urbanistiche successive all'accordo di programma, al rilascio dei permessi di costruire e al finanziamento delle opere di urbanizzazione indispensabili per realizzare il nuovo insediamento.

Intanto gli organi di Rete Ferroviaria Italiana, (RFI), la controllata di FS, hanno più volte, in sedi formali ed informali, fatto intendere che nonostante i progressi verificatisi negli ultimi anni per la soluzione dell'antico problema della chiusura dell'anello non sono in grado di affermare con certezza i tempi di progettazione esecutiva e di realizzazione almeno del viadotto ferroviario necessario per conchiudere il fatidico «anello» a causa della scarsezza di risorse e del mancato finanziamento dell'opera, sia da parte del bilancio nazionale, sia da parte del Cipe. Nel frattempo e proprio in occasione della candidatura di Roma alla edizione dei Giochi olimpici del 2020, il comune sembra aver modificato l'impostazione ratificata con l'accordo di programma del 2007 ed essersi orientato per la realizzazione di un viadotto ancor più complesso, sia stradale che ferroviario, dal costo ipotetico di 840 milioni di euro - il cosiddetto “ponte dello sport” - da reperire nell'ambito dei futuribili finanziamenti per ospitare i Giochi o nell'ambito di non meglio definiti project financing. Tale decisione ha rallentato le procedure avviate, tra cui la stipula delle convenzioni finalizzate allo spostamento del comprensorio artigianale, e spostato nel futuro, ancora una volta sottolineano i firmatari, ogni credibile e concreta prospettiva di realizzare il tratto di ferrovia su viadotto mancante per chiudere l'anello.

I sottoscrittori chiedono dunque al responsabile del dicastero, oltre a tempi certi, quali risorse intenda individuare nell'ambito della programmazione strategica delle opere pubbliche nazionali e dei fondi CIPE, per consentire al gruppo Ferrovie dello Stato di concludere la progettazione dell'opera e la sua realizzazione posto che essa può essere stimata per un valore non superiore ai 200 milioni di euro se limitata al solo viadotto ferroviario - e non anche stradale - tra Vigna Clara e Forte Antenne.

(Nerina Stolfi)

 

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